“Fëmijët e pasur të parisë ose brejtësit e mëdhenj” plus 2 more Telegrafi Opinione

Fëmijët e pasur të parisë ose brejtësit e mëdhenj
Mundësia e dyfishtë e Evropës
Abuzimi me Rrugën e Kombit dhe kostoja e katërfishtë e taksapaguesve për mirëmbajtjen e saj

Fëmijët e pasur të parisë ose brejtësit e mëdhenj

Posted: 14 Apr 2018 08:49 AM PDT

Klementin Mile

Ata janë fëmijët e politikanëve, gjyqtarëve, noterëve, biznesmenëve, doktorëve e artistëve tanë. Ata udhëtojnë me makina të shtrenjta, me veshje të shtrenjta, me qenë të shtrenjtë, në lokale të shtrenjta. Fëmijët e pasur të parisë (apo "elitës") janë aty ku ndodhin skandalet, ku shkrepen aparatet fotografike për revistat e gazetat, ku konsumohet kokainë dhe përdhoset morali në mënyra nga më kreativet. Ata janë aty ku ndodhin aksidentet, atyre mund t'u ndodhë të shtypin ndonjë kalimtar apo biçiklist me makinën e tyre dhe, ndërkohë që vjen policia dhe ndihma e shpejtë, nuk denjojnë as të afrohen për të ndihmuar as të heqin syzet e diellit. Po cila është historia e tyre dhe, mbi të gjitha, cila është ontologjia e këtyre fëmijëve të pasur të parisë?

Poeti nobelist kilian Pablo Neruda, edhe pse nuk shkeli kurrë në Shqipëri (por ama shkroi një poezi për Shqipërinë) u jep përgjigje të dyja këtyre pyetjeve me anë të vargjeve të tij. Te poezia "Kështu janë ata" ai përshkruan transformimin e brezave në tri kohë të ndryshme. Për gjyshin e familjes ai shkruan se ky qe i mirë dhe i sigurt me shatin e tij dhe me parmendën. Aq shumë punonte gjyshi sa kur flinte nuk kishte as kohë të ëndërronte. Qe tmerrësisht i varfër dhe vlente vetëm një kalë. Sot i biri e mban kokën lart, shkruan Neruda, dhe vlen disa automobila. Flet me gojë ministri, shëtit shumë i sigurt në vete, e ka harruar të atin argat dhe ka zbuluar stërgjyshërit e vet (natyrisht, jo argatë). Ky njeri, që i përket brezit të dytë, mendon si një gazetë e madhe, fiton ditë e natë dhe është i rëndësishëm kur fle.

Kjo është historia e fëmijëve të pasur të parisë. Ata janë produkt i metamorfozës nga gjyshi argat që vlente vetëm një kalë te babai kryelartë që vlen disa automobila; nga gjyshi tmerrësisht i varfër që kur flinte nuk kishte as kohë të ëndërronte te babai që fiton ditë e natë dhe është i rëndësishëm kur fle. Kalimi nga regjimi komunist, ku të gjithë qenë të varfër, te regjimi demokratik, ku disa u pasuruan së tepërmi dhe të tjerë u varfëruan së tepërmi, është procesi që prodhoi fëmijët e pasur të parisë. Po cila është ontologjia e tyre, çfarë janë ata realisht?

Neruda shkruan se djemtë e të birit janë shumë dhe janë martuar prej kohe. Asgjë nuk bëjnë, por brejnë – ata vlejnë disa mijëra minj. Fëmijët e pasur të parisë janë ontologjikisht brejtës. Ata ekzistojnë për të brejtur gjithçka që mund të konsumohet. Ata nuk prodhojnë asgjë, as shpërndajnë, as ideojnë. Ata i brejnë prodhimet, mallrat dhe idetë. Në sistemin ekonomik ata ekzistojnë vetëm në procesin e konsumit – të pijeve, të drogës, të veshjeve, të automobilëve, të seksit.

Çështja është se ontologjia e fëmijëve të pasur të parisë na intereson të gjithëve. Kjo ngaqë pjesa më e madhe e të ardhurave të vendit është, dhe nesër do të jetë edhe më tepër, në duart e tyre. Ç'do të ndodhë me këto të ardhura? A do të përdoren ato për të prodhuar më tepër e më cilësisht, apo thjesht dhe vetëm për konsum? A do të hapin vende pune, apo do të shkatërrojnë edhe ato ekzistuese? A do t'i përdorin paratë për të investuar, apo për të fshirë djersët? Prandaj, bashkë me Nerudën duhet të pyesim të shqetësuar: Si do ta gjejnë botën bijtë e birit të birit? Do të jenë më të mirë apo më të ligj? Do të vlejnë sa mizat apo sa guri? /Mapo/

The post Fëmijët e pasur të parisë ose brejtësit e mëdhenj appeared first on Telegrafi.

Mundësia e dyfishtë e Evropës

Posted: 14 Apr 2018 08:43 AM PDT

Kemal Dervis dhe Caroline Conroy

Evropa duhet të marrë një vendim. Mund të mos bëjë asgjë ndërsa nacionalizmi dhe autoritarizmi lulëzojnë nga Shtetet e Bashkuara (me qasjen "Amerika e Para" e Donald Trump) deri Kina (e cila po lëviz nga sistemi një-partiak te regjimi me një lider). Ose mund të udhëheqë rigjallërimin e vlerave demokratike dhe bashkëpunimit ndërkombëtar, në një kohë kur ndryshimi i shpejt teknologjik kërkon reforma madhore politike, ekonomike dhe sociale.

Disa e shohin ngritjen e populizmit – kryesisht të krahut të djathtë – në Bashkimin Evropian si një shenjë që, larg nga gatishmëria e rolit të liderit, BE-ja mund të jetë duke u shpërbërë. Por situata e BE-së është më e ndërlikuar seç e bëjnë pesimistët të duket – dhe jo aq e ftohtë.

Vjeshtën e shkuar, sondazhi Eurobarometri Special 467 tregoi se 75 për qind e të anketuarve e shihnin BE-në pozitivisht. Megjithatë shumica e të anketuarve mendojnë se jeta e fëmijëve të tyre do të jetë më e vështirë se ajo e tyrja, dy e treta besojnë se BE ofron shpresë për të ardhmen e Evropës – një rritje me gjashtë përqind nga viti 2016.

Të rinjtë duket se janë dakord. Pjesa e të rinjve (15-39 vjeç) që e shohin BE-në pozitivisht është veçanërisht e lartë. Dhe pavarësisht shqetësimeve për 'deficitin demokratik' të BE-së, ky grup duket se rrit potencialin për pjesëmarrje politike.

Besimi në të ardhmen e BE-së u rrit majin e kaluar me zgjedhjen e presidentit francez Emmanuel Macron. Nëse Macron mund të sigurojë bashkëpunimin e Gjermanisë për programin e tij të reformimit evropian, perspektivat e BE-së do të forcohen më tej.

Ndërsa zgjedhjet federale shtatorin e kaluar në Gjermani nuk prodhuan rezultat të fortë pro-BE – Alternativa për Gjermaninë e ekstremit të djathtë është tani partia opozitare më e madhe, pasi siguroi 13 për qind të votave – gjithsesi partitë kryesore të moderuara fituan me më shumë se 60 për qind të votuesve. Koalicioni i ri qeveritar i Gjermanisë është të paktën po aq pro-Evropian sa ai para tij dhe një Evropë e fortë mund të mbetet trashëgimi e kancelares Angela Merkel.

Zgjedhjet e fundit në Itali – ku partia anti-emigrante Liga (me bazë elektorale në veri) dhe lëvizja Pesë Yjet me anim nga populizmi i majtë (me mbështetje në jug) fituan së bashku mbi 50 për qind të votave – gjë që është shqetësuese. Megjithatë duke marrë parasysh antagonizmin mes dy partive, ka gjasa që një koalicion qeveritar të përfshijë në fund Partinë Demokratike Pro-Evropiane. Së fundmi, çfarëdo pengesash që Italia, me ekonominë e vet në borxhe, i nxjerr integrimit të mëtejshëm të BE-së, këto nuk kanë gjasa të jenë të pakapërcyeshme nëse ushtrohet lidership i fortë francez dhe gjerman.

Sigurisht, Brexit nuk do të jetë i lehtë për Evropën. Por, në përgjithësi Evropa nuk shfaqet më një kontinent në krizë. Edhe në Greqi, që ka rikthyer rritjen e PBB, një shumicë e të anketuarve mbështesin tani BE-në.

Në këtë kontekst, BE-ja mund të përballet me dy mundësi që lidhen me njëra-tjetrën. Së brendshmi, mund të miratojë reforma që nxisin efikasitetin institucional dhe përparojnë integrimin. Së jashtmi, mund të qëndrojë pro bashkëpunimit ndërkombëtar, të drejtave të njeriut dhe shoqërisë së hapur.

Evropa duhet të bëjë progres në mundësinë e parë nëse do të arrijë të dytën dhe kjo nënkupton forcim të eurozonës. Në këtë aspekt, Macron ka ofruar tashmë propozime ambicioze: një buxhet eurozone të ndarë, një ministër finance eurozone përgjegjës për të dhe një parlament eurozone (të përbërë nga anëtarë të Parlamentit Evropian dhe parlamentarë vendas) për t'i kërkuar llogari ministrit.

Përpara se të formohej një qeveri e re koalicioni në Gjermani, një grup pune franko-gjerman u krijua për të marrë në konsideratë propozimet e Macron. Tani që administrata e re e Merkel është në pushtet, do të shohim sa e gatshme është Gjermania të mbështesë kohezionin më të madh në eurozonë.

Në aspektin afatshkurtër, duket se nuk ka gjasa që qeveria e re të mbështesë propozimet e Macron në formën e tyre aktuale. Por mund të mbështesë kompletimin e bashkimit bankar dhe disa mekanizma për koordinim më të gjerë të politikave ekonomike të eurozonës.

Në aspekt afatgjatë, disa nga reformat e Macron duhet të jenë të mundshme, veçanërisht nëse vendet e eurozonës lejohet të përparojnë pa miratimin unanim të 27 vendeve anëtare. Ndryshime të tilla – kombinuar me bashkëpunim më të madh ushtarak dhe inteligjence – do të mbushin projektin evropian me një dinamikë të re, me më shumë entuziazëm, pa përmendur ndjesinë më të madhe të sigurisë te shtetasit e Evropës.

Një BE më e integruar dhe më e sigurt do të jetë e pozicionuar mirë për të qenë më efektive në skenën ndërkombëtare. Me Tregun e Përbashkët Evropian që ka një PBB më të madhe se Kina apo SHBA, BE-ja mund të veprojë si një "shtyllë" e tretë në një rend të ri botëror. Modeli i saj i hapjes ekonomike, kohezionit social dhe institucioneve të forta mund të ofrojë një alternativë ndaj tendencave izolacioniste dhe nacionaliste që po kërcënojnë bashkëpunimin global.

Mos u gaboni: një fusha si tregtia, ndryshimi klimatik, rregullimi i sektorit financiar, politikat e konkurrencës dhe siguria kibernetike, bashkëpunimi ndërkombëtar mbetet kritik. Dhe do të bëhet i domosdoshëm teksa përparimet në inteligjencën artificiale dhe bioteknologji ngrenë shqetësime etike që mund të zgjidhen efektivisht vetëm në nivel ndërkombëtar.

Rendi botëror liberal që u ngrit nga rrënojat e luftës së dytë botërore mund të ndihmojë në parandalimin e katastrofave të ardhshme në përballimin e testit më të vështirë. Duhet të riafirmojmë rëndësinë e ndërkombëtarizmit, hapjes dhe demokracisë në këtë epokë digjitale, ndërsa miratojmë politika dhe rregulla për realitetin e ri. Evropa, me eksperiencën e saj unike në një model demokratik të qeverisë mbikombëtare, duhet të udhëheqë. Bota – veçanërisht të rinjtë – i kanë sytë nga ajo. /Project Syndicate/reporter.al/

The post Mundësia e dyfishtë e Evropës appeared first on Telegrafi.

Abuzimi me Rrugën e Kombit dhe kostoja e katërfishtë e taksapaguesve për mirëmbajtjen e saj

Posted: 14 Apr 2018 07:45 AM PDT

Çështja e vendosjes së pagesës për Rrugën e Kombit ka shkaktuar një pakënaqësi të jashtëzakonshme te qytetarët e të gjitha krahëve politik për arsye të ndryshme objektive. Megjithatë besoj se elementi kryesor që ka shkaktuar pakënaqësisë më të madhe ishte dimensioni i kostos së shtuar që kjo kontratë koncesionare sjell. Fatkeqësisht sikur mos të mjaftonte sasia e madhe e parave, e paguar tashmë nga qytetarët për ta ndërtuar këtë rrugë, vënia në jetë e pagesës për përdorimin e kësaj rruge faktikisht përbën një tatim të katërfishtë për mirëmbajtjen e kësaj rruge.

Ne paguajmë tashmë dy herë për mirëmbajtjen e kësaj rruge nëpërmjet taksës së makinave dhe taksës së qarkullimit tek karburantet, mirëpo prej sot e tutje do paguajmë çdo herë që kjo rrugë përdoret si dhe për ato fitime të munguara të kompanisë koncesionare. Pra, shqiptarët e kanë paguar shumëfish ndërtimin e kësaj rruge dhe do e paguajnë shumëfish mirëmbajtjen e saj që do të thotë abuzim me ndërtimin e abuzim me mirëmbajtjen.

Personalisht unë jam kundër kësaj takse për arsye patriotike, kjo rrugë jo më kot është quajtur Rrugë e Kombit, sepse nuk është ndërtuar me ndonjë iluzion se do e justifikojë veten ekonomikisht, por me bindjen se duhet për dimensionin gjeopolitik e interesat tona kombëtare. Kjo është arsyeja përse shqiptarët kanë qenë të gatshëm të paguajnë taksën Majko për ndërtimin e kësaj rruge, ndërkohë që ato para nuk u përkthyen në asnjë kilometër rrugë nga qeveria e asokohshme socialiste.

Po ashtu shqiptarët gëlltitën edhe abuzimet e bëra nga qeveria e PD-së me këtë rrugë, me proceset gjyqësore të lëna në mes apo me kreditë komerciale të rënda të marra që ende paguhen nga buxheti edhe sot. Po ashtu, kapërdinë edhe papërgjegjshmërinë e hapjes se ngutshme për qëllime elektorale të tunelit të parë të Thirrës që mandej u shemb dhe solli një dëm tjetër prej 30 milionë eurosh për të cilën askush nuk u vu para përgjegjësisë. Shqiptarët për hir të domethënies së rrugës heshtën për urat e paguara, por që ende ngelen të pa ndërtuara të kësaj rruge që i kanë marrë jetën dhjetëra qytetarëve.

Argumenti naiv i përdorur nga qeveria për të justifikuar këtë koncesion është që këtu bëhet fjalë për të zgjedhur midis dy lloj pagesash ose mënyrës së pagesës së mirëmbajtjes së rrugës nga të gjithë ne ose nga vetëm përdoruesit. Në pamje të parë kjo duket si një zgjedhje parimore, nëse qeveria bashkë me vendosjen e pagesës për rrugën, do të ulte tatimet që iu merren qytetarëve për qarkullimin, mirëpo nuk po propozohet kjo gjë.

Po ashtu nuk është e vërtetë se Shqipëria është i vetmi vend ku qytetarët nuk paguajnë për rrugën se faktikisht shtetasit e Shqipërisë e paguajnë goxha rëndë mirëmbajtjen e rrugës, vetëm se ato para që paguajnë nuk shkojnë për rrugët, por për sektorë të tjerë të qeverisë. Deri tani Shqipëria ka pasur një qasje të ngjashme me vende të ndryshme të Evropës, si: Austria, Republika Çeke, Sllovakia, Zvicra etj. ku qytetarët paguajnë shuma të caktuara fikse në formën e vinjetave me afate, pavarësisht nëse i përdorin apo jo autostradat. Po ashtu ka vende si Finlanda, Estonia, Ukraina, Qipro dhe Estonia ku nuk paguhen aspak tolle për rrugët. Megjithatë nëse kërkohet që autostradën ta paguajnë përdoruesit, atëherë duhet që mos-përdoruesit e rrugës të mos paguajnë më për qarkullimin.

Një pjese e mirë e qytetarëve me të drejtë janë të indinjuar për përmasën e tarifës së rrugës, e cila është më e larta në rajon. Mirëpo edhe këtu ka një pandershmëri të madhe, sepse llogaritja e pagesës për kilometër linear dhe krahasimi me vendet e tjera bëhet duke llogaritur 110 kilometrat Milot-Morinë.

Faktikisht në këtë distancë vetëm 60 kilometrat e ndërtuara nga Bechtel & Enka nga Rrësheni deri në kthesën e Kolshit afër Kalimashit janë kilometra autostradë, pjesa tjetër është rrugë që nuk meriton të quhet autostradë. Pra, faktikisht tarifa i bie të jetë 8.4 euro për 100 kilometra autostradë, që jo vetëm e rendit si më të lartën në rajon, por e bën tarifë të ngjashme me tollet e rrugëve që paguhen në Spanjë e Itali.

Konkretisht kjo tarifë rrugore nuk po shton veç një barrë të re qytetarëve, por dy kosto njëherësh duke shkaktuar një kosto të katërfishtë për mirëmbajtjen e rrugëve. Po shton pagesën për kalimin e rrugës, por edhe pagesën për fitimin e munguar që do paguhet gjithsesi nga taksapaguesit. Deri sot qytetarët paguajnë dyfish për mirëmbajtjen e rrugëve pasi paguajnë në formën e taksës së regjistrimit të automjeteve (që faktikisht është me lartë se ajo e vendeve fqinje ) si dhe paguajnë si taksë mbi qarkullim nëpërmjet karburantit.

Qytetarët paguajnë sot jo vetëm 32.4 lekë për litër karburant, por edhe dëmin ekonomik të tërthortë që shkaktohet prej kostos që karburanti i shtrenjtë shton në çmimin e prodhimeve apo shërbimeve në Shqipëri. Së bashku këto dy taksa fusin në buxhetin e shtetit diku tek 150-160 milionë euro për mirëmbajtjen e rrugëve ndërkohë që faktikisht në vitin 2016 buxheti i shtetit kishte dedikuar për mirëmbajtjen e rrugëve vetëm 22 milionë euro pra më pak se 1/7 e totalit që mbledh për këtë qëllim. Kjo do të thotë që qytetarët jo vetëm që tashmë i paguajnë ato 5-6 milionë euro të parashikuara se duhen për ta mirëmbajtur autostradën, por paguan mjaftueshëm para që brenda tre katër vitesh të përfundohen edhe urat e ngelura në pjesën e Kukësit. Pagesa e tretë është e përdoruesit të rrugës, ndërsa pagesa e katërt është ajo që qytetarët do paguajnë për të kompensuar fitimet e parashikuara për kompaninë koncesionare.

Studimi mbi të cilin është bazuar koncesioni analizon periudhën 2014-15 kur lëvizën rreth 5000 automjete në ditë dhe parashikon që pas vendosjes së tarifës së rrugës ka për të pasur një rënie të lehtë dhe diferenca e shkaktuar nga kjo rënie sipas kontratës paguhet nga buxheti i shtetit. Nëse ajo shtohet përtej parashikimit, atëherë fitimet do ndahen përgjysmë mes shtetit dhe kompanisë mirëpo gjasat që kjo gjë të ndodhi janë shumë të vogla.

Deri në fund të koncesionit, kompania ka të garantuara 400 milionë euro të ardhura që nëse nuk i merr nga trafiku do i marrë nga buxheti. Vetë fakti që kompania nuk ka asnjë risk në këtë biznes dhe i ka të ardhurat të garantuara nga shteti lë të kuptohet se çfarë lloj marrëveshje abuzive është kjo dhe dëshmon se nuk kemi të bëjmë me një sipërmarrje të mirëfilltë private. Logjika e Partneritetit Privat Publik të shumëpërmendur ka në thelb të sajën idenë që shërbime publike jo vetëm që sigurojnë investime private, por edhe përfitojnë filozofisë së efikasitetit dhe konkurrencës të sektorit privat. Mirëpo në këtë rast duke qenë se rruga është ndërtuar nga buxheti shtetëror ne s'kemi asgjë që të bëj me liberalizmin, pra asnjë nga të mirat e sektorit privat pasi nuk ka as konkurrencë, as risk, e as investim. Nejse ky dimension etik është një problem tjetër më vete i këtij koncesioni, dhe shkon përtej qëllimit të këtij artikulli, i cili synon të merret më shumë koston e katërt që kjo rrugë do të sjellë për xhepat e qytetarëve.

Planifikimi i qarkullimit dhe përllogaritja e fitimit të garantuar në kontratë është bërë duke marrë të mirëqenë se situatë infrastrukturore në rajon do të qëndrojë e pandryshuar dhe Rrugës së Kombit domosdoshmërish do t'i shtohet trafiku në të ardhmen. Planifikuesit kanë marrë të mirëqenë se bashkëkombësit e Kosovës dhe Maqedonisë nuk kanë rrugë tjetër ku të shkojnë, dhe dashur padashur do të duhet ta përdorin rrugën e kombit në të ardhmen.

Mirëpo po të analizohen projektet infrastrukturore të rajonit shikohet qartazi se rruga e kombit shumë shpejt do të konkurrohet nga rrugëtime të tjera alternative se gjasat janë shumë të mëdha që trafiku aktual në rrugën e kombit të vijë duke u zvogëluar dhe që fitimi I munguar i garantuar dhe paguar nga buxheti i shtetit për koncesionarin, të vijë duke u shtuar duke përbërë një barrë të katërt për taksapaguesit.

Kur flitet për përdoruesit e rrugës nga Kosova sot, dihet se Rrugës së Kombit, porti i Durrësit ka tërhequr një pjesë të mirë të bizneseve të Kosovës.

Mirëpo Mali i Zi është duke ndërtuar me financimin e bankës kineze Exim, autostradën Tivar Boljare, e cila do ta konkurrojë drejtpërdrejtë autostradën dhe portin tonë. Ky projekt gjigand që vitin që vjen pret përurimin e pjesës më të vështirë, është pjesë e korridorit pan-evropian 11 që do të jetë 164 kilometra i gjatë dhe do të ketë 50 tunele dhe 95 ura. Banorët e rajonit të Pejës, ku janë të përqendruara bizneset kryesore të Kosovës, mund të udhëtojnë deri në Berane që është 79 km larg e mandej të lidhen me këtë autostradë e të udhëtojnë 127km të tjera me shpejtësi të lartë për të mbërritur në portin e Tivarit. Me gjasa ky itinerar do të zgjasë dy orë e gjysmë nga katër orë që duhen tani për të mbërritur në Durrës.

Këtu duhet pasur parasysh që një pjesë domethënëse e trafikut të Rrugës së Kombit përbëhet nga emigrantët e Kosovës dhe Maqedonisë që kthehen në atdhe për pushime duke ardhur prej veriut të Evropës në Kroaci e Mal të Zi e për të kaluar më tutje në Rrugën e Kombit. Për këta udhëtarë është më e leverdishme dhe e shpejtë që të marrin këtë autostradë në Tivar e të vijojnë për verilindje të Malit të zi sesa të vazhdojnë në itinerarin Tivar-Ulqin-Muriqan-Morinë ku cilësia e rrugës dhe prania e dy kufijve do e bëjnë udhëtimin më të gjatë. Autostrada për Pejë, gjithashtu, pritet që të mbarojë vitin që vjen duke e bërë më atraktiv këtë alternativë. Pra, ndërtimi i kësaj autostrade mund të nxisë shumë që të evitojnë tërësisht hyrjen transit në Shqipëri. Nga ana tjetër, ekziston edhe projekti i autostradës Nish-Merdare-Prishtinë që do ketë efekt të ngjashëm. Ndërtimi i kësaj rruge do të bindë shumë bashkatdhetarë tanë që të mos vijnë për pushime nga bregu i Adriatikut, por të shkojnë në Kosovë nëpërmjet Serbisë.

Kur vjen puna për lidhjen mes Kosovës dhe Malit të Zi ekziston një tjetër rrugë alternative që është në ndërtim e sipër që do rivalizojë rrugën e kombit. Dihet që përveç emigrantëve, janë dhjetëra e mijëra qytetarë të Kosovës shkojnë tradicionalisht në bregdetin malazez kaluar nëpërmjet rrugës së kombit. Kjo rrugë është projekti i rrugës Deçan Plavë që është duke u ndërtuar aktualisht në Kosovë, por edhe rruga Podgoricë-Cemi i Trieshit në Mal të Zi.

Republika e Shqipërisë e ka përfunduar tashmë vitin e kaluar rrugën Shkodër-Vermosh ndërkohë që pritet përurimi i pikës së re kufitare të Grabomit, e cila do e bëjë distancën Podgoricë-Cemi i Trieshit-Grabom-Plave 84 kilometra. Me përfundimin e rrugës Deçan Plavë atëherë distanca Deçan-Plavë-Podgoricë bëhet 133 kilometra (distanca Deçan-Podgoricë aktualisht nga Rruga e Kombit është 257km.

Porti i Durrësit është duke u kërcënuar jo vetëm nga porti i Tivarit, por edhe nga ai i Selanikut për shkak të autostradave të reja që janë duke u ndërtuar në drejtim të Egjeut. Autostrada Arbën Xhaferri, Prishtinë-Hani i Elezit është afër përfundimit dhe po ashtu Maqedonia e ka përfunduar tashmë e pret ta vendosi në përdorim autostradën Demir Kapija-Smokvica në kuadër të korridorit të 10-të.

Falë këtyre dy projekteve udhëtimi drejt Selanikut prej Prishtinës ka për të zgjatur më pak se tre orë e gjysmë çka është koha e njëjtë që nevojitet sot për të shkuar në Durrës. Këtu duhet pasur parasysh që Kosova është duke rehabilituar edhe hekurudhat me fondet e BERZH-it, çka do i mundësojë edhe lidhje funksionale cilësore hekurudhore me portin e Selanikut.

Një tjetër alternativë që ka për të shkaktuar uljen e trafikut në rrugën e kombit, ka për të qenë projekti i rrugës së Arbrit, me shpresën që do vihen në jetë. Një pjesë e mirë e përdoruesve të Rrugës së Kombit janë bashkëkombës të Maqedonisë Perëndimore, të cilët vijnë në Shqipëri apo Evropën e Veriut duke transituar në Kosovë. Sot distanca Shkup-Tiranë është 292 kilometra qoftë nëse merret Rruga e Kombit e qoftë nëse ndërmerret rruga që të nxjerr në Qafë-Thanë. Mirëpo me rrugën e Arbrit kjo distancë bëhet 210 kilometra, kështu që kuptohet se do jetë alternativë shumë më e leverdishme.

Edhe sikur mos të bëhet fjalë për rrugën e Arbrit si alternativë, faktikisht investimi që po bëhet në modernizimin e korridorit të 8-të do të jetë konkurrencë për Rrugën e Kombit, por edhe për leverdishmërinë e hamendësuar të koncesionit të Rrugës së Arbrit. Konkretisht Maqedonia po përfundon autostradën Kërçovë-Ohër që do të lehtësojë pjesën më të vështirë malore të korridorit 8-të duke shkurtuar së paku gjysmë ore në shpejtësi. Kjo do të thotë që tetovarëve apo gostivarasve do iu leverdisë më shumë që të vijnë në Tiranë nëpërmjet autostradës që çon në Strugë për të futur në Shqipëri në Qafë Thanë sesa të vazhdojnë të udhëtojnë nëpërmjet Kosovës ku përveç distancës më të gjatë do duhet të presin të kalojnë jo një po dy kufij ndërshtetëror.

Një tjetër kërcënim për trafikun e parashikuar të rrugës është vetë procesi i liberalizimit të vizave që pritet të ndodhi në fund të këtij viti në Kosovë. Deri tani Republika e Shqipërisë ka përfituar nga turistët e "garantuar" që vijnë nga Kosova, të cilët zgjedhin Shqipërinë si destinacion për pushime jo vetëm për shkak të lidhjes patriotike dhe çmimeve të ulta, por edhe si pasojë e izolimit pra e pamundësisë për të udhëtuar pa viza shengen. Republika e Shqipërisë përfiton më shumë se 500 milionë euro në vit prej këtij turizmi. Kjo gjë ka për të ndryshuar së shpejti dhe nuk ka dyshim që mijëra qytetarë të Kosovës që deri më sot e kanë pasur të pamundur zonën shengen, paratë që do të shpenzonin në Shqipëri do I kursejnë për të eksploruar perëndimin ose për të vizituar të afërmit e tyre në diasporë. Po ashtu në mungesë të vizave shumë kosovarë do jenë të tunduar që t'i rikthehen traditës së dikurshme të kohës së Jugosllavisë për të kaluar verën në bregdetin bullgar të Detit të Zi apo në brigjet greke të Egjeut.

Këtu duhet llogaritur edhe konkurrenca që vjen nga Turqia si pasojë e uljes drastike të çmimeve që kanë ndodhur aty pas sulmeve terroriste, pas grushtit të dështuar të shtetit në vitin 2016 dhe si pasojë përkeqësimit të imazhit që ndodhi në sytë e botës perëndimore. Rënia e kërkesës në perëndim për ofertën turistike të Turqisë bëri që çmimet të uleshin ndjeshëm në Turqi gjë që u shoqërua me një rritje prej 40% të numri të turistëve kosovarë që përzgjodhën Turqinë për të kaluar verën. Kjo gjë u reflektua në prurjet e turistëve kosovarë në Shqipëri. Sipas INSTAT-it, në vitin 2017 hynë 1.7 milionë shtetas nga Kosova, me një rënie të ndjeshme prej 19% nga viti i mëparshëm.

Në vitin 2016 pesha specifike e turistëve të Kosovës në Shqipëri përbënte 45% të totalit të vizitorëve të huaj ndërsa në vitin 2017 ra në 34%.

Me pak fjalë trafiku aktual i rrugës së kombit që vjen prej bashkëkombësve tanë të Kosovës dhe Maqedonisë do të konkurrohet nga disa itinerare alternative njëherazi: nga autostrada e re Tivar-Beranë që del në Pejë, nga autostrada e re Nish-Merdare-Prishtinë që pritet të ndërtohet së shpejti, nga autostrada Arbën Xhaferri dhe ajo Demir Kapi- Gjevgjeli që e lidh Prishtinën më shpejt me korridorin e 10-të dhe Selaniku, nga Rruga e Arbrit si dhe nga modernizimi i korridorit të 8-të nëpërmjet ndërtimit të autostradës Kërçovë-Strugë.

Po ashtu liberalizimi i vizave për kosovarët me siguri që ka për të sjellë një ulje të vizitorëve në bregdetin e Shqipërisë që do të zvogëlojë edhe më shumë qarkullimin në Rrugën e Kombit. Të gjitha këto elemente ka shumë mundësi që të përkthehen në një qarkullim edhe më të zvogëluar në Rrugën e Kombit çka do të shtojë ndjeshëm fitimin e munguar që do të kompensohet nga buxhetit i shteti, pra do të rrisë barrën e katërt të taksapaguesve për mirëmbajtjen e kësaj rruge.

The post Abuzimi me Rrugën e Kombit dhe kostoja e katërfishtë e taksapaguesve për mirëmbajtjen e saj appeared first on Telegrafi.

Lexo edhe:

Rapitful Shqip

Search This Blog